原标题：誓比波音滑更远，回忆越洋航空236航班8.24亚速尔群岛迫降事情

　　2001年8月23日北美东部时刻晚上20时52分，一架隶归于加拿大越洋航空航空公司的空中客车A330-200型客机（注册编号C-GITS，1999年出厂，至事发机遇龄2年多，妥妥的是一架新机）从多伦多的皮尔森国际机场的24R跑道顺畅起飞，该机执飞的是从多伦多的皮尔森国际机场飞往葡萄牙里斯本的波尔特拉国际机场的TS236航班。机上一共有2名机组成员，11名乘务组成员和293名前往葡萄牙休假旅行的乘客（其间还有适当部分返乡省亲的移居加拿大的葡萄牙移民）。

　　执飞TS236航班的机长为经验丰富的资深机长罗伯特·皮切（总飞翔时长16000小时，早年在魁北克滑翔机沙龙初度触摸了飞翔，在参加越洋航空公司之前是一名超卓的滑翔机飞翔员），副驾驭为年青的新人迪克·德·雅格。当天气候杰出，非常合适越洋飞翔。飞机起飞的时分一共搭载了47.9吨燃料及5.5吨备用燃料。

　　越洋飞翔的常规，每30分钟的飞翔间隔设置一个导航点，协助机组供认飞机的飞翔方位和燃油耗费程度。一起在起飞后不到一小时，为了避开繁忙的原航线航班机组奉空管中心的指令挑选偏南60海里的航线。

　　罗伯特·皮切机长（以下简称“机长”）：“咱们行将抵达下一个导航点，查看余油。”

　　迪克·德·雅格副驾驭（以下简称“副驾驭”）：“右侧机翼油箱余油11.2吨，左边机翼邮箱余油11.2吨，燃料查看程序完结，燃油耗费率契合长途飞翔规范。”

　　在顺畅的飞翔了大约5小时后，即北美当地时刻8月24日0时16分（国际规范时刻5时16分），飞机正在以主动驾驭形式在巡航高度平稳的飞翔，客舱内一片幽静，除了几个失眠睡不着的，其他的乘客都进入了梦乡。

　　忽然驾驭室内的警报声打破了这片安静，警报来自油压体系，右侧的二号引擎宣布油温过低和油压过高的警报（左边一号引擎油压正常）。这种状况机组之前完全没有遇到，罗伯特·皮切机长和迪克·德·雅格副驾驭一头雾水。油温低一般意味着油温探测器产生了毛病，因为油压过高的时分油温只会高不会低。也有或许意味着右侧油箱中的燃油受到了污染。

　　一时丈二和尚摸不着头脑的机组联络越洋航空公司设在蒙特利尔的修理总部，期望得到问题的处理办法。

　　副驾驭：“咱们有个小问题，二号引擎呈现油温过低和油压过高的警报，飞航作业手册和快速处置参考手册都没说到这种状况，请告知咱们该怎么办。”

　　成果这个问题直接也把修理中心给难住了，他们一时半会儿也找不到问题究竟出在什么地方。终究只好含糊其词的给出了在机组看来形同废话的主张：“主张你们持续查询，看看有何改动（说了等于没说）。”

　　机组只能持续靠自己探索。终究机组做出了自己的判别：是电脑体系中操控油量的部分产生了毛病（这种状况在主动化程度极高空客A330客机身上经常会遇见）。

　　（国际规范时刻）5时36分，体系宣布了左右油箱燃料不平衡的警报。为了处理当前状况，批改两边油箱中不平衡的油量，机长指令翻开左右两边油箱的转化阀，将左边机翼油箱内的燃油补偿到右侧机翼油箱中。但这一项操作有一个条件，是操作之前有必要供认油箱完好，没有产生走漏，在15分钟前机组刚刚查看过燃油箱密封性的状况，供认悉数正常，因而机长指令履行燃油左右油箱转化作业。

　　依照常理，履行完这个操效果不了多久燃油不平衡警报会自行免除，悉数都将康复正常，可是适得其反，状况非但没有好转，反而越发恶化。但机组仍然认定是电脑体系产生毛病，并未给予过多重视。尽管他们一向在评论关于这次飞翔中电脑一向处在他们所不能了解的不正常状况。

　　5时38分，驾驭舱内响起燃料警报，显现燃料耗费速度反常，此刻飞机坐落北大西洋中部（间隔大陆300公里）上空39000英尺（约11890米）的巡航高度。

　　（再次查看后）副驾驭：“供认右侧油箱中油量比预期少许多。右翼油箱现已没有燃油了！”

　　机长：“嗨，请你和凯瑟琳（1号乘务员）拿着手电到（机翼）舷窗，看看机翼是否拖着东西。或许会有一道雾气或许液体，供认后请立刻报告。”

　　乘务长脱离后，仍然不相信产生燃油走漏的机长叮咛副驾驭：“蒂亚戈，请再进行一次油料查看。”

　　现在的状况使得皮切机长再自傲油箱密封没有问题也不敢打包票再依照本来的航线持续飞下去了，要是真的是没有油了飞机将带着三百来号人埋葬大洋，连个渣都不会剩余。这个险，他可不敢冒。其时的时刻是5时41分。

　　机长：“咱们有必要改动航道。蒂亚戈，请联络海上操控中心，问询最近的机场的方位。”

　　副驾驭：“越洋236呼叫圣玛利亚（海上操控）中心。请问最近的机场在哪里？咱们的燃料或许不行。”

　　圣玛利亚海上操控中心（以下简称“圣玛利亚中心”）：“越洋236，离你们最近的机场只要亚速尔群岛的拉日什空军基地。假如你们要去，请沿航向390，飞翔高度230（23000英尺），最大间隔350英里，你们要通报紧急状况吗？”

　　随后TS236航班改动航线飞往亚速尔群岛，乘务组一向没能通过目视看出发动机有什么反常（由所以黑夜，再加上三层玻璃舷窗的反光，不打手电窗外一片乌黑，打了手电出了手电反光之外什么也看不见，即使引擎近在咫尺）。持续飞翔7分钟后，副驾驭再次提示机长：“右侧油箱和中心平衡油箱悉数见底，一滴油都不剩了。”

　　副驾驭：“我查看过，依据燃料计数值显现，这架飞机的耗油量远比正常值大得多。”

　　机长：“看在天主的份上，我真期望是电脑出了问题啊！因为假如咱们在亚速尔群岛下降时飞机上还有一半燃料的话，咱们就有的受了。”

　　6时13分，右侧机翼的引擎因为燃料耗尽而中止作业，客舱内的灯火照明体系堕入忽明忽暗的怪异状况，正在吃早餐的乘客们一阵惊呼，客舱登时骚乱起来。

　　机长：“这不或许！燃料怎么或许用完！好吧，咱们不能只靠一具引擎坚持390，下降到330（33000英尺），操控速度。立刻联络拉日什塔台。”

　　美国拉日什空军基地塔台（以下简称“拉日什塔台”）：“收到，越洋236，咱们能在雷达上看见你们。你们现在和跑道的间隔是135英里。”

　　机长：“135英里，假如是电脑毛病，那剩余的燃料满足咱们飞到那（这货脑子真轴，死也不信燃料真的走漏了），咱们都会没事的。”

　　6时26分，左边一号引擎也因燃料耗尽中止作业。这下子，越洋航空TS236航班成了继加拿大航空AC143航班和埃塞俄比亚航空ET961航班之后的第三架“大型宽体无动力滑翔机”。当然了，也成了榜首架空中客车制作的“大型宽体无动力滑翔机”。

　　跟着一号引擎的停摆，飞机的大部分电力供应宣告隔绝，客舱本来还忽闪忽闪的灯火完全平息，客舱堕入一片漆黑之中，乘客的惊惧心情越发激烈，但谁也不敢作声，除了有人在轻声祈求之外整个座舱万籁俱寂，静得能听到一根针落地的声响。

　　驾驭舱内除了应急灯之外，包含电子外表在内的一切光源电源悉数停摆停工，机组赶忙宣布第一流其他呼救代码“7700”以及“MAYDAY”的呼救呼号。

　　副驾驭：“MAYDAY！MAYDAY！咱们的两具引擎都因缺油而中止作业，咱们现在正在滑翔。本机失掉大多数体系操作能力，稳定器失效、液压体系失效、主动定向仪失效、刹车、反推和平衡舵，一号和二号高频无线电都失掉效果，电力照明体系失效。”

　　和AC143航班、ET961航班相同，TS236航班C-GITS号也有一具小型空气冲压涡轮发电机，依托空气动力驱动螺旋桨带动发电机为飞机供给部分电力，坚持最基本飞翔用的高度和速度外表的作业和于地上无线电联络。

　　副驾驭：“咱们现在在30000英尺高度，每分钟下降2000英尺，咱们还能滑翔约15分钟。”

　　一起在客舱内，接到机长指令的乘务组告诉乘客们：“咱们请注意，咱们正在做海上迫降的预备，请咱们穿上救生衣，但请不要现在充气（这是埃塞俄比亚航空ET961航班留下的血的经验，该航班大部分乘客都因在客舱内就给救生衣充了气，在海水涌进机舱后被瞬间顶到天花板上无法抽身终究窒息而死，概况请看本厂长休假胜地突降大鸟，回忆埃塞俄比亚航空ET961航班11.23科摩罗空难一文）。”

　　乘客们尽管极力合作乘务组，但一听到将有或许在浩瀚无垠的大洋上迫降，即使迫降成功也会因为来不及得到救援终究埋葬鱼腹，心情遍及失望失望。更有甚者，有位失望透顶的仁兄竟开端和他三年前现已逝世的老爸“对话”起来。

　　作最坏的计划，往最好的方向尽力，机组仍然决计尽量将飞机下降在拉日什空军基地。

　　拉日什塔台：“是的，你们已呈现在主雷达屏上。你们坐落跑道80英里，方向正确。”

　　副驾驭：“越洋263呼叫塔台，咱们正尽力飞向跑道，请阐明跑道的方位和长度。”

　　拉日什塔台：“拉日什塔台呼叫越洋236，跑道在33方向，长度10865英尺（约3312米），机场就在你们的正前方，看到机场时请告诉咱们。”

　　拉日什塔台：“收到，越洋236，雷达显现你们离这还有8英里，空速280节，能见度极佳。你们应该快看到跑道了。”

　　6时39分，机组总算目视到了拉日什空军基地。其时飞机飞翔高度13000英尺，间隔机场8海里。

　　机长：“最低下降速度140节，最高200节。到终究再放起落架，理解吗？”

　　机长：“对，是很快，但横竖这条跑道满足长。”（的确满足长，但跑道止境是悬崖峭壁，假如不能在跑道上停下来，然后就没有然后了）

　　资深滑翔机飞翔员身世的罗伯特·皮切机长驾驭无动力的客机进行了一连串的反转、减速、下降高度后，成功的进入拉日什空军基地第33号跑道的下降航向并翻开了起落架。

　　这是客舱中响起乘务组“乘客们请坚持防撞姿态，咱们请振奋”的喊声，整体乘客敏捷做出垂头折腰双手紧抓前座椅背的规范防撞姿态，迎候生或死的到来。

　　2001年8月24日上午6时46分，加拿大越洋航空公司TS236航班C-GITS号空中客车A330-200型客机在引擎悉数熄火20分钟后以201节的空速下降在拉日什空军基地的33号跑道。因为接地速度过快且无法运用反推设备，只能单纯依托起落架刹车体系制动，落地后不久起落架的10个轮胎中的8个就因为高速的冲突而爆胎，机长在接地后敏捷下压操纵杆以尽量加大机头对地上的压力，一起早就在跑道邻近待命的救援车辆也纷繁加快追赶着飞机。终究在滑行了十多秒后，飞机总算停在了跑道上。全机306名机组/乘务组成员和乘客中有2名乘务组成员和16名乘客受伤（其间2人伤势较重），均无生命危险。待飞机停稳后，客舱内响起了死里逃生的乘客们火热的掌声和喝彩声。

　　乘务组没有时刻喝彩和拍手，在飞机停稳后的榜首时刻放下了悉数客舱门下面的救生充气滑梯，安排悉数乘客在90秒内敏捷脱离飞机。

　　此次事情中，越洋航空TS236航班一共滑翔了20分钟，滑翔间隔97.5英里。一举打破了之前由加拿大航空AC143航班坚持的滑翔17分钟，滑翔间隔31英里（AC143航班业绩请看本厂长飞着飞着油没了！回忆加拿大航空143航班7.23基米尼滑翔迫降事情一文）的民航机滑翔飞翔最长间隔的国际纪录。

　　附：TS236航班迫降事端查询始末，摘自航空之家YankeeJoe乔善勋的微博

　　葡萄牙、加拿大和法国等相关查询部分展开了意外事端查询。查询员发现，客机的油箱的确是空的，在很短的时刻内走漏超越17吨的燃油，飞机上必定存在很大的缝隙。工程师开端查看燃油体系，很快他们便发现飞机的右发动机有问题，236号航班的右发动机有根很小的液压管，这比输油管要细许多，或许是因为液压体系的轰动，让液压管和大油管彼此冲突，终究磨穿了大油管，并导致了油管的开裂导致很多的燃油走漏。

　　查询员通过翻阅越洋航空的修理记载发现在8月19日曾拆卸过这架飞机的右发动机，并换装上罗罗公司配件。查询员剖析发动机修理记载时发现一个惊人的过错，236号航班事端并非因为规划的问题，而是因为保护不妥。罗罗供给的发动机并没有液压泵组件，为了处理这个问题，越洋航空的修理技师选用一个旧发动机的零件，可是替换配件的尺度和原装零件并不合适。管路在5天的运营傍边不断的冲突，终究在飞越大西洋的途中决裂。工程师介绍，发动机在被送来时，并没有两根油管和托架，托架可以使油管之间坚持安全间隔，假如拆掉旧发动机的托架再装上新发动机上，油管就会彼此绞缠在一起彼此冲突。查询员在问询越洋航空的修理工程师时发现其间还有更为严重的忽略，工程师作证说他一向很忧虑液压组件的替换配件问题，并向他的上级报告了他的疑虑。公司仍是决议让这架有潜在安全隐患的客机重返航线，而不是等候新的零件送达。替代品和正确的零件相差只要几毫米，但这看似细小的间隔却差点让数百人命丧大西洋。

　　在事端产生几天后，越洋航空公司揭露供认事端归于保护不妥形成的，并交纳了25万加元的罚款。整个事情没有了断，查询员开端查询飞翔员在事端中所扮演的人物。罗伯特机长和副驾驭德克向查询员具体的描绘了事发通过，现在这些查询内容仍然没有发布，空中客车公司以为飞翔员并未妥善处理漏油状况。罗伯特机长和副驾驭德克仍在越洋航空作业，2002年8月他们也荣获客机飞翔员协会的极高荣誉，以赞誉他们在危机时的行为和创下的客机滑翔间隔记载。空客公司也修改了燃料不平衡时的查看程序，从此之后电脑会比照飞翔间隔和油量，它也会在耗油量反常添加时提出更为清晰的正告。罗罗也从头发布修理公告，正告客户不能将两品种似的零件彼此替代运用。DGAC和美国联邦航空局宣布了新的适航指令，要求一切空中客车A318-100、空中客车A319-100、空中客车A320-200、空中客车A321-100、空中客车A321-200、空中客车A320-111系列飞机的航空公司更改飞翔手册，并要求驾驭员在因目的平衡两边油箱油量之前，须供认是否为漏油所造成的，才可翻开两边油箱的转化阀。

　　本次事端被收入《空中浩劫》榜首季第三集“无助的飞翔（Flying Empty）”。

　　发动机：两台罗尔斯·罗伊斯“遄达”768型涡轮电扇发动机，单台推力302.5千牛