全球氢能已进入工业化快速展开新阶段，欧美日韩等20多个首要经济体已将展开氢能提高到国家战略层面，相继拟定展开规划、道路图以及相关扶持方针，加速工业化展开进程，氢能工业热度继续上升。本文将从3大层面动身，全面整理氢能工业展开现状并对2023年展开趋势作出展望。

　　回忆2022年的氢能方针，从中心到当当地针不断叠加，方针结构不断完善，体系渐趋丰厚。现在的方针结构大致可分为三个维度：中心的工业顶层规划；正在推行的燃料电池演示运用补助方针；各当地的氢能工业方针规划。

　　国家发改委2022年3月23日发布《氢能工业展开中长时刻规划（2021-2035）》（简称“职业中长时刻规划”），体现出方针对未来氢能工业的展开定位，也清晰了方针鼓舞的运用场景和范畴，勾勒出氢能中长时刻蓝图，有助于强化出资者对氢能工业展开决心，提振工业参与者的长时刻预期。

　　职业中长时刻规划对出资而言首要有三大中心关键，包含氢能定位、未来展开方针以及运用方向。

　　在工业定位中，氢能被正式承认动力，且是动力体系的重要组成部分，此外氢能工业链相关环节也被归入国家战略新兴工业的范畴。

　　相关的量化展开方针首要对应2025年的方针，一大方针是氢能车保有量到达5万辆，另一方针是可再生动力制氢量在10～20万吨。

　　关于未来的运用方向，方针规划了包含交通、储能、散布式动力以及工业范畴的减碳四大范畴。

　　在交通范畴中，方针说到燃料电池车在商用车型上的优势，也提出氢能车是对锂电车的互补；储能范畴中，氢能储能的优势首要在长周期、大规划场景中；散布式动力的运用能够看作是储能范畴的拓宽，首要是运用氢能在不同动力间灵敏转化的特性；氢能在工业范畴中的减碳首要是代替传统的化石动力作为燃料或许化工原料，估计在“碳中和”的阶段会得到遍及的推行。

　　●当地层面：各当地针连续推出，至2025年各地FCEV规划累计推行量超10万

　　演示城市群方面，上海城市群2021年首要执行了2025年推行规划与补助细则，2022年8月，广东省的推行规划与补助细则出台，至此榜第一批当选的上海、京津冀、广东城市群对应规划和补助细则现已悉数出台。

　　第二批当选演示城市群的河北、河南别离于2021年8月和2022年9月清晰了省级推行规划。

　　山东、山西、陕西、内蒙古、川渝、湖北等首要的非演示城市群都在2022年出台了中长时刻推行规划，非演示城市群中，方针的完善程度有所不同，山东、内蒙、湖北等地的部分地级市还出台了补助方针，但并不意味着没有推出补助的省份就会更差，例如山西、四川等地能够依托本身较为廉价的氢气完结FCEV的低本钱运营，商场机制的推动效果也不行小觑，2022年四川、山西的杰出的上险量体现就阐明晰这一点。

　　当时氢能各范畴工业化的领头羊在于FCEV，FCEV添加空间在于各地规划的推行数量，补助方针的落地速度与根底设备完善程度则是决议添加速度的两个中心要素。

　　从各地规划的推行方针来看，仅演示城市群2025年的方针就超越3.5万辆，这仅仅省级文件中清晰的推行量，实践上演示城市群内部的地级市推行量加总大约在5万辆左右，其间广东的额定增量最大，其内部地级市推行量加总现已超越2万辆。非演示城市群规划的推行数量现已超越演示城市群，累加起来全国范围2025年的规划量可超越10万辆。

　　影响推行速度的两个要素之一的补助方针现已在2021年9月开端落地推行，另一个影响要素便是氢能供应及其根底设备，即氢气来历与加氢站建造。

　　氢气来历方面，当下绿氢浸透率不高，所以氢气首要仍是依托工业副产氢或化石动力制氢，并且受制于运送本钱，加氢站氢气根本都来历于本地。

　　之前，由于氢气仍是作为风险化工品被监管，各地政府关于制氢与加氢站建造都持慎重情绪，可是2022年中心顶层规划发布之后，部分区域政府开端出台相关方针逐渐放松对制氢和加氢站建造的要求，答应在非化工园区制氢、建制氢加氢一体站，比方广东。

　　此外，2022年12月14日，中心、国务院印发了《扩展内需战略规划大纲（2022-2035年）》，清晰提出“推动轿车电动化、网联化、智能化，加强停车场、充电桩、换电站、加氢站等配套设备建造”，咱们估计这一信号或使得当地政府对加氢站建造的慎重情绪进一步放松。

　　此外，河南等地还提出加氢站恰当超前建造的方针。加氢站建造建造周期并不长，若方针进一步放松，其建造和投运也会加速。

　　全球氢能展开相对抢先的区域有美国、欧洲、日韩，而沙特阿拉伯、阿联酋等中东国家也瞄准了氢能，沙特阿拉伯虽未宣布书面文件，可是现已提出了氢能战略方针。

　　榜首，从环保的视点动身完结清洁动力转型，典型如欧洲，欧盟在碳商场（EU ETS）的结构之下，各国都肩负着脱碳的使命；

　　第二，动力安全视点，本国化石动力禀赋较差，期望通过氢能革新脱节对化石动力的的严峻依托，典型如日韩，俄乌抵触使得欧盟也将展开氢能作为动力安全的重要方向；

　　第三，出于经济原因想要坚持工业抢先方位或许期望通过氢气出口赚取经济收益，典型如美国、澳大利亚以及沙特阿拉伯等中东国家。

　　沙特阿拉伯既是世界上最大的化石燃料出口国，也具有地球上最优异的太阳能和风能资源。优异的风景禀赋有望使得沙特未来成为制取绿氢最为廉价的国家，沙特方案2030年到达年出口400万吨氢气，其光伏、风电设备和电解槽将会是一个巨大的商场。

　　而我国的碱性电解槽制作本钱在300美元/千瓦以下，有显着的本钱优势。一起我国强势的光伏工业有望带动电解槽的出货，光伏企业本就与氢能职业联系严密，隆基、天合、协鑫等皆跨界氢能，海外商场的翻开，或使得光伏企业与电解槽企业协作愈加严密，携手出海。

　　依据以上两点优势，我国电解槽具有抢占世界商场的才能，光伏电解槽一体、电解槽企业有望首要获益。

　　总结而言，2022年氢能方针春风微弱，国内方针结构逐渐完善，官方推动的世界协作也开端打开。

　　展望2023年，咱们判别商场预期重视的焦点会从方针催化本身切换到各当当地针实践落地效果以及数量方针的完结进展，若各当当地针执行有用，各层面工业方针叠加共振，工业扩张速度有或许超预期。

　　依据中汽协核算，2022年前11月，氢车产/销/上险量别离为2969/2789/3755辆。1~11月整车厂上险量前三的厂家别离是：北汽福田634辆、宇通客车584辆、佛山奔驰449辆。

　　工信部引荐车型目录方面，2022年第1~11批一共入围车型272款，较2021年全年12批的车型添加29%，入围的燃料电池厂商68家，较2021年全年12批的厂商添加13家。

　　入围车型连续了高功率化的趋势。车型结构方面，依据中信保上险量数据，闪现2022年1~11月客车占比从1月的83%逐渐缩减到11月的9%，重卡占比从1月的9%逐渐添加到11月的51%，并且2022年1~3Q重卡首要在氢动力较为丰厚的区域推行，咱们以为重卡有望继续坚持主导方位并首要完结经济性。

　　依据中汽协以及中信保数据，2022年前11月FCEV产值为2969辆，销量为2789辆，上险总数为3755辆。2022年上半年产值一向大于销量，首要系2021年下半年承认燃料电池演示城市群方针，业界热心与预期较高。可是受制于疫情与补助落地速度，销量推动速度较慢，构成了必定的库存压力。

　　据数据核算，2021年年末库存量为280辆左右，本年7月库存添加到750辆，导致8月开端减产去库存。

　　从上险量数据看，2022年前5月上险量数据欠佳，6月上险量猛增，一方面是由于6月疫情相对平缓，前期被推迟的订单呈现了会集交给的状况；另一方面也与演示城市群首年推行查核挨近（2022年8月）有关，可是除京津冀城市群以外，其他城市群榜首年推行进展并不抱负，2022年跟方案比较“拖欠”的量，或在2023年开释。

　　车企份额方面，依据中信保数据，2022年1-11月商场份额TOP5别离是北汽福田、宇通客车、佛山奔驰、姑苏金龙、上汽大通，比照2021年TOP5名单，仅有一席发生改变，2021年第二名的南京金龙换成了2022年第五名的上汽大通，上汽大通首要是得益于2022年10月80台MPV在上海的投运。

　　全体来看，两年比较下来，TOP5的车企较为安稳，而TOP5之外的改变较大，阐明尽管整车商场当下商场格式并未安稳，可是头部车企现已具有了必定的商场方位，有望在接下来的演示城市群推行阶段继续坚持抢先优势。

　　工信部引荐车型目录方面，2022年，前11批车型目录一共入围272款车型，比较2021年全年的210款添加了29%。一起，2022年入围的燃料电池体系厂商有68家，比较上一年的55家添加了13家。

　　配套份额方面，榜首名是重塑科技，配套34款，占比12%；其次是亿华通，配套31款，占比11%；第三是国鸿科技，配套24款，占比9%。

　　而2021年仅有两家配套超越20款的企业，入围厂商数量、入围车型数量和头部企业配套数量的全方位添加阐明晰氢车工业热度的继续添加。

　　在体系厂商与整车厂商配套方面，以上榜车型最多的四家燃料电池厂商来看，重塑科技共与9家整车厂配套，和郑州宇通配套率最高，达62%，为其配套21款车型；亿华通与14家整车厂商配套，和郑州宇通配套率最高，达26%，为其配套8款车型；国鸿科技与8家整车厂商配套，和佛山奔驰配套率最高，达38%，为其配套9款车型；捷氢科技与8家整车厂商配套，和上汽集团配套率最高，达31%，为其配套5款车型。

　　工信部引荐车型高功率化趋势显着，这与燃料电池快速的产品迭代与运用需求相关，当下首要的运用场景是远程客运、干线物流、矿山、港口等场景，干流的燃料电池厂商都在不断推高新产品的功率，打造燃料电池轿车大功率的优势以满意下流运用场景的需求，在钢铁厂、矿山等近距离倒转场景下，120～130kW的体系即可满意相似需求，可是远程重载、干线物流由于路况和地势条件更为杂乱，则需求体系功率提高至250～300kW。

　　自2021年年末亿华通发布了240kW的体系，首要敞开200kW年代后，氢晨、国鸿、爱德曼、捷氢、重塑等紧跟脚步发布了200kW+的体系，估计头部企业高功率产品添加的趋势会在2023年得到连续。

　　但考虑到补助的功率上限在110kW，一起也统筹配套重卡需求，中小型氢能企业的产品功率或许会集于120～130kW邻近。

　　图3 2021年第4批-2022年第11批工信部引荐车型目录功率散布（款）

　　从车型结构来看，首要车型是重卡与客车，客车份额上半年占有优势，但下半年逐渐萎缩，从1月的83%削减到了11月的9%，与之相反，重卡份额逐渐添加，从1月的9%添加到了11月的51%。

　　2022年1~3Q，各种车型之中，重卡的出售流向较为会集，上海占有了29%，北京27%，太原14%，嘉兴10%，鄂尔多斯7%，临汾4%，其他区域9%。

　　在各类车型中，重卡的份额进一步提高，《关于展开燃料电池轿车演示运用的告诉》与《氢能工业展开中长时刻规划（2021-2035年）》中倾向于中重型车辆的方针效应开端闪现。

　　当下FCEV仍旧面对整车置办本钱过高的问题，可是假如将运营本钱计入，在某些氢气价格较低的当地，氢能重卡能够依托廉价氢燃料的优势在全生命周期本钱（运营本钱+车价）上打败燃油重卡，重卡是FCEV未来最或许首要完结经济性的车型。

　　在重卡的流向区域上也能够体现出这一点。2022年1~3Q，重卡去向最多的6个城市就占有91%的份额，除了北京与上海，太原、嘉兴、鄂尔多斯、临汾的共同点是本地都有丰厚的氢气来历，能够完结低本钱用氢。

　　例如鲲华科技与其在山西的协作伙伴自建加氢站，能够完结25元/kg的氢气价格，在此价格水平之下，49t氢气重卡在补助的状况下全生命周期本钱就现已挨近燃油重卡。

　　●多地FCEV第一批投运与单次大批量投运频现，或敞开FCEV与加氢站的良性循环

　　第一批氢车投运大约率意味着首座加氢站的投入运营，单次投运氢车数量添加意味着加氢站的负荷率会上升，能够很大程度上缓解当下加氢站营运不加、出资回报率低的问题。

　　2022年FCEV投运会集于下半年，对应到数据上便是上险量下半年数量添加。

　　从地域来看，触及的地域较广，可是首要仍是会集于演示城市群与山西等地，其间还有一大亮点在上海的80辆网约车投运，这是氢动力车初次在乘用车上的规划化投运。

　　2）上半年疫情对燃料电池的出产与推行都带来较大阻力，一起疫情也造成了氢能车供应链和当地财政对工业链的支撑补助力度。

　　展望2023年，国家现已提出了扩展内需稳经济的战略，并且大约率会将氢能工业作为一个着力点，估计后期补助财政资金将会较快到位。

　　2022年3月，国家发改委发布的《氢能工业展开中长时刻规划（2021-2035年）》，提出“安身本地氢能供应才能、工业环境和商场空间等根底条件，结合路途运送职业展开特色，要点推动氢燃料电池中重型车辆运用，有序拓宽氢燃料电池等新动力客、货轿车商场运用空间，逐渐树立燃料电池电动轿车与锂电池纯电动轿车的互补展开形式”。

　　咱们以为无论是从方针规划，仍是经济性视点，未来氢能在交通车辆范畴的要点仍是重型商用车，从现在的商场推行看，氢能重卡的展开前景也值得等待。

　　为什么咱们中短期优先看好氢能重卡商场前景？从车辆运转原理而言，氢燃料电池车和锂电池车都是电力驱动，电机和电控体系相似，差异就在于电力来历上。

　　充能时刻较短，对重卡司机运用体会较为友爱：纯电动重卡的充能时刻遍及在1.5小时左右，而氢燃料重卡的充能时刻遍及在10分钟以内，具有显着优势。

　　尽管电动轿车现在也在推行换电，能够节约充能时刻，但续航路程短和频频的换电次数会显着影响重卡运营功率和运用经济性，因而从清洁电动车型看，氢燃料重卡更合适长距离运送。

　　合适于低温环境：锂电池的最佳作业温度一般在20℃以上，一般放电作业温度在-20～60℃。重卡常用的磷酸铁锂电池在0℃时放电功率只要85%，在-20℃时放电功率只要将近一半。尽管针对锂离子动力电池低温功能也有改善办法，但会对其它一些技能指标如循环性和能量密度等带来较大的负面影响，并且添加电芯本钱。

　　氢燃料电池尽管有“冷发动”的问题，但国内已遍及完结-30℃低温发动，在低温环境下并不会呈现显着的电量衰减，可满意北方冬天绝大多数的运用场景。

　　单次充能续航路程长：现在国内重卡遍及装备10个储氢罐，单罐储氢分量在3.5～4kg氢气，至少能够驱动31吨载重的重卡运转约400公里，而锂电重卡充电一次，续航路程仅在100～200公里。

　　已然氢能重卡有许多优势，为什么氢能重卡的推行数量还比较有限？最首要的仍是本钱上的下风。

　　咱们依照燃油、氢电、锂电三种不同动力类型的车辆，别离测算客车、重卡、乘用车三类用处车辆的本钱，考虑的本钱首要包含：

　　单位动力假定别离是燃油本钱8元/L、氢气本钱35元/kg、电费为0.5元/kwh。从咱们核算的定论而言，在现在的技能道路下，无论是客车、重卡仍是乘用车，锂电都有肯定的本钱优势，咱们测算锂电类型的客车/重卡/乘用车年度本钱别离为23/35/3万元，而氢电类型的客车/重卡/乘用车本钱别离为43/72/7万元，氢电的本钱根本比锂电本钱高1倍以上。

　　假如考虑燃料电池演示运用城市的补助金额和掩盖期限，氢能车现在考虑补助下，咱们测算实践的年度本钱为33/62/4万元，仍然显着高于锂电。

　　假如将氢能重卡与燃油重卡本钱比较，从初始购车费用和日常保护本钱的视点，两者差异不大，首要的不同在于燃料本钱。

　　咱们依照职业均匀的燃料耗费水平，燃油重卡每百公里耗油35L，氢燃料重卡每百公里耗费氢气约12kg，依照8元/L和35元/kg的单位燃料本钱测算，百公里燃料本钱别离为280/420元。

　　因而，以现在的本钱体系和水平，若要在运转进程中完结平价，则需氢气的价格降至25元/kg左右。

　　那么未来氢能大型商用车降本的节奏怎么？咱们先从车辆构成开端拆分（测算），现在一辆氢能重卡或许大巴车的制作本钱大约120～130万元，份额而言，电池体系占比最高，大约占到60%，即一套电池体系的本钱大约70万～80万元，轿车车骨、零部件本钱大约别离占比10%，电控、电驱体系各占8%～10%。

　　假如再将电池体系拆分，其间中心的本钱占比是电池电堆，其次是储氢体系，之后是压力、增湿体系等。电堆本身大约占到整个车辆本钱的33%。

　　可见，燃料电池体系是氢能车本钱构成占比最大的一部分，因而未来假如燃料电池电堆本钱能够不断下降，对燃料电池车的降本也有活跃效果。

　　国内龙头企业降本也带动了整个职业降本，从职业均匀水平看，2016-2017年，国内刚开端出售燃料电池车时，电堆本钱大约在7000～8000元/KW，至2020年本钱完结了折半，咱们估计2022年本钱有望再次完结折半，降至1500～2000元/KW。

　　电池体系而言，除掉电堆本钱以外的价格也呈现了快速下降。以国鸿氢能发表的数据，除掉电堆之外的价格，2019-2022年上半年电池体系BOP价格也有70%～80%的下降。

　　以电堆本钱而言，首要由双极板和膜电极两大部分组成，其间本钱又以膜电极为主，约占电堆本钱的60%～65%。

　　质子沟通膜与气体分散层国产化率还十分低，一方面量产的产线很少，气体分散层资料还没有大规划量产的产线；另一方面，国内龙头电堆企业对国产的两类资料验证份额较低，产品的晋级和迭代都受到很大的限制，所以这两类产品的本钱曩昔几年降本效果并不显着，未来假如国产化有打破，估计还会有比较大的降本空间。

　　催化剂资料而言，现在国内企业产品功能现已到达了世界一流水平，可是贵金属铂金类的资料占比相对还比较高，未来假如铂金资料的用量下降50%，估计催化剂的本钱也能够下降30%。

　　从膜电极部件全体视点考虑，尽管中心资料在国产化和本钱下降方面仍然有空间，可是曩昔两年，跟着膜电极产品批量化的需求添加，膜电极出产加工的工艺晋级（如自动化的双面涂布、更合理的资料配比规划）、规划化效应也协助膜电极制作环节完结有用降本。

　　依据国鸿氢能招股书中的预期，膜电极产品的价格在2022年估计会下降到860元/KW，2025年有望下降到510元/KW，本钱下降的起伏或超越40%，依照国鸿氢能估计相应的商用车型假如用150KW的电堆，单车的膜电极本钱有望累计下降5万元左右。

　　关于双极板而言，国内现在的干流道路仍是以石墨双极板为主，其典型的特征便是易于加工、耐腐蚀寿数长，依据高工氢电的核算，现在石墨板的本钱构成大致包含30%的资料本钱，30%的人工本钱，35%的刀具本钱，5%的其他制作费用，未来石墨板降本途经包含：

　　比方国鸿氢能的选用低本钱的柔性胀大石墨板道路，减轻了石墨板的脆性，也有用下降了本钱。

　　别的一类双极板的道路是金属双极板，优势便是厚度薄，可进一步提高电堆的单位体积功率，合适大功率高效电堆运用。

　　金属双极板的首要加工工序有开模、冲压、涂层、封装，其间涂层是最重要的环节，直接影响双极板的寿数，一起也是本钱最高的环节（占整个本钱的50~60%），其出产设备组占有总本钱的大部分，现阶段国内的大部分厂商选用的是进口设备，设备折旧金额大，因而金属板的规划化降本效应十分显着。

　　石墨双极板国内技能已比较老练，金属板在国外制作设备的引入下，规划降本也逐渐闪现，未来双极板降本的效果估计首要来历于规划工艺的改善以及出产规划的进一步扩展。

　　除了上述电堆相关资料端本身的技能前进之外，规划化对降本的奉献到底有多大？

　　咱们以动力电池龙头宁德年代的本钱数据做参阅，咱们将公司动力电池本钱拆分为资料本钱和非资料本钱，非资料本钱包含人工、折旧及制作费用等，这一项意图改变能够在必定程度上体现出规划效应对本钱下降的影响，2015-2021年，宁德年代电池销量从2.19GWH上升到133.41GW，CAGR为98%，单位非资料本钱的年均复合变化率为-14.6%，可见规划效应对降本推动十分显着。

　　咱们猜测2022年全国燃料电池出货量为0.35GW，且到2025年出货量或到达2.6GW，对应2022-2025年CAGR为95%，估计燃料电池费资料类的降本速度也可参阅动力电池龙头公司的降本速度，对应2022-2025年CAGR在14%～15%之间。

　　咱们估计，跟着国内技能前进以及规划化效应的叠加，未来国内氢能车本钱或有继续的降本，现在氢能重卡的本钱约140万元/辆，估计2025年能够降至100万元/辆，至2030年可降至80万元/辆，根本能够完结与锂电、柴油相应车型的平价。

　　关于首要明细项意图下降起伏，估计电堆本钱2025年本钱累计下降25%～30%，2030年本钱累计下降20%；储氢体系本钱至2025年累计下降30%，2030年本钱累计下降15%。

　　咱们估计跟着氢能车的降本叠加经济的康复，2023年销量或超越9000辆，其间大型客车及大型卡车销量别离为1250、2000辆左右；轻型卡车或物流车由于品种多、运用场景丰厚，仍然是销量最多的车型，估计销量挨近6000辆。

　　咱们依照上述车辆假定，猜测2023年单日新增氢气需求量约为42吨，假定单站均匀加氢才能在500kg/日，估计新添加氢站约为84座。

　　从另一个视点来预估，依照当下比较常见的车、站份额100：1核算，估计2023年合理新增的加氢站应该在100座，由此估计2023年加氢站新增量或在85～100座。

　　加氢站中首要设备包含储氢体系、紧缩体系、加注体系、站控体系等，中心设备有紧缩机、储氢瓶组和加氢机，三者加起来的本钱占设备总本钱的8成左右，其间紧缩机占设备总本钱是最高的，约占整个建站费用的25%～30%。依照2023年新添加氢站100座的假定，对应的加氢站首要设备（紧缩机、加氢机、储氢瓶组）需求规划约5.6～6亿元。

　　展望“十四五”，国内氢动力车有望完结从工业导入期到量产的阶段，结合各当地政府的氢动力规划，咱们估计2025年全国燃料电池车保有量有望到达8万辆，其间估计乘用车、客车、重卡、物流车保有量将别离到达4500、10000、16000、47500辆左右，相应的燃料电池需求估计将从现在的0.35GW左右上升至2025年的2.6GW；估计2050年燃料电池车保有量将达430万辆。可再生动力制氢项目增多，商业形式渐趋完善。

　　国家发改委发布的《氢能中长时刻展开规划》提出至2025年可再生动力制氢量到达10～20万吨/年的方针，将“绿氢”作为新增氢能消费的重要组成部分，完结CO?减排100～200万吨/年。

　　由于之前商场遍及以为绿氢本钱完结平价是在2030年前后，进入“碳中和”阶段“绿氢”才会大规划上量。

　　现在全球老练的电解水制氢技能，首要是碱性电解和PEM电解两种方法。两者的本钱构成也有显着的差异，PEM电解水制氢的肯定本钱高，首要是双极板、膜资料以及铂、铱等贵金属催化剂资料，本钱显着高于碱性电解槽。

　　比较现在干流的电解水制氢技能以及有展开潜力的技能，咱们依照技能道路演进的时刻线进行展望：碱性电解水技能凭仗本钱低、技能老练度高的优势，现在在国内是干流道路，估计将会长时刻占有电解水制氢技能的主导方位。

　　PEM电解水技能现在现已开端构成工业化并在部分区域建造演示运用，跟着技能的前进和本钱的下降，估计最快将在2025～2030年构成规划化运用。

　　固体氧化物水电解技能（SOEC）现在理论上能量转化功率最高，选用固体氧化物作为电解质资料，可在400~1000℃高温下作业，能够运用热量进行电氢转化，具有能量转化功率高且不需求运用贵金属催化剂等长处，也有望成为未来技能的展开方向，估计在2030年之后可逐渐运用于规划化的可再生动力制氢。

　　现行技能条件下电解水制氢本钱较高，其间首要包含电费本钱，设备折旧本钱、人工费用等。

　　跟着技能的前进以及自动化出产，设备本钱会逐渐下降；提高设备运用时长然后提高氢气产值的方法也能够摊薄设备的折旧本钱和其他固定费用。

　　此外，占比电解水本钱较高的电价也会跟着光伏、风电等可再生动力的展开继续下降。

　　2021年在“双碳”方针提出之后，国内电解水制氢项目规划和推动逐渐加速。现在国内的电解水制氢道路以碱性电解槽为主，首要是碱性电解槽技能道路老练，本钱具有显着优势。

　　PEM电解槽由于本钱高，商业推行仍然需求时刻，并且从现在的国内商业形式下，PEM槽的技能优势并不显着。

　　从国内项目规划而言，绿氢的下流运用首要包含化工、燃料电池车、热电联供等储能范畴。

　　首要，绿氢制取在大部分仍是在化工园区进行。安全监管层面，氢气历史上长时刻作为风险化工品被办理，因而在大部分省份氢气的出产只能在化工园区进行，将制取的氢气直接供应给园区化工企业运用，削减了运送本钱，经济功能够最大化。

　　其次，化工用氢需求大，商业形式安稳。传统上部分化工出产道路出产需求加氢，之前都是化石动力制取的氢气作为氢源，替换成绿氢既能够协助化工出产进程减碳，又不需求额定的转化工艺，因而有安稳的商场需求。而绿氢其它范畴的运用，现在的经济性和商业形式还在探究进程中。

　　由于新动力发电的波动性以及电解槽呼应时刻的缺点，且电网现在很难为化工园区的制氢项目接入专线，所以现在国内碱性电解槽较为抱负的运用形式仍是直接运用网电作为电解槽用电来历，一起运用配套新动力电站的电量对冲网电本钱，相似模仿结算的方法承认用电本钱。

　　这样一方面能够确保电解槽运转的继续性，另一方面通过本身低本钱的新动力发电来下降电解归纳用电本钱，有助于下降绿氢的制取本钱。

　　在这种形式下，咱们测算现在碱性槽均匀的电解电价约0.35元/kwh，对应制氢本钱在24.07元/kg。

　　假如制氢项目配套的新动力电站发电小时数较高，比方风景互补的新动力电站，向电网奉献的电量更多，电解归纳用电本钱也会更低，估计较低的电价本钱能够到达0.25元/kwh，对应的本钱大约可降到20元/kg以内，大约对应17.07元/kg，根本与化石动力制氢中的高本钱道路相等，但现在仅有少部分企业能够到达这一水平。

　　咱们判别至2030年，职业均匀的用电本钱能够降至0.25元/kwh，完结与化石动力制氢本钱的平价。

　　但上述形式（化工园区制氢+新动力电站与制氢项目方位别离）对PEM电解槽制氢并不友爱，由于直接选用网电制氢无法发挥PEM电解槽呼应快的长处。

　　不过长时刻看，跟着现场制氢的逐渐松绑、特别场景下制氢项目（如海优势电或许边远区域氢储一体等）的添加以及未来制氢项目配套电网专线等场景的推行，估计PEM电解槽的功率和运用小时的优势都将得到有用发挥。

　　总结而言，碱性电解槽降本的首要方法是添加电流密度、下降膈膜厚度、提高催化剂的比表面积以及改善运用传输层(PTLs)，归纳延伸设备运用时刻，下降电价等；PEM电解槽降本的首要方法是下降贵金属催化剂载量以及寻觅其他高比表面积的催化剂、改善膜技能、扩展出产规划等。

　　咱们将交通、工业等首要耗氢范畴的氢能需求进行分拆测算（交通范畴的猜测首要以前文氢能车、船只、飞机数量为根底，依照现在单位交通设备耗氢量加总猜测；工业范畴耗氢首要假定2025/2045年化工范畴对氢能需求坚持不变，2045年氢能对传统工业用化石动力代替率到达20%），估计2025/2045年氢气需求别离为0.27/1亿吨，假定绿氢占比别离在3%/50%，对应的电解槽需求量别离为11/900GW，假定两个阶段电解槽单价别离为2500/1500元/kw（碱性电解槽和PEM电解槽价格加权），对应电解槽的商场规划别离为281/13505亿元，估计电解槽商场规划在2025年可挨近300亿元，2040～2045年可破万亿元。因而电解槽赛道也成为2022年以来一级股权出资的新热门范畴。

　　氢能是一种抱负的能量贮存介质，首要的优势在于能够为多种动力之间的能量与物质转化供应处理方案。通过PTG（Power to Gas）技能，可在必定程度上处理可再生动力消纳及并网安稳性问题。

　　在风力条件好或许光照时刻长的时节，如夏日，将剩余的电量电解水制氢，在电力供应缺乏的时节，则运用贮存的氢通过燃料电池发电，供应电能。

　　此外，氢气也可直接作为燃料，混入天然气中进行混烧或在纯氢燃气轮机中直燃。

　　作为储能的中心载体，氢能贮存再开释能量的进程能够用多种形式：燃料电池发电、氢燃气机组发电或许氢气直接焚烧开释能量。

　　咱们以为，未来在大型新动力电站等大规划的储能场景下，通过固体氧化物燃料电池（SOFC）发电或是储能转化的抱负途径。

　　原资料本钱低：SOFC电池资料无需运用铂、铱等贵金属催化剂，对氢气的纯度要求也不高，归纳原资料本钱相较于质子沟通膜电池低；发电功率高，SOFC的能量转化功率高，现在国内研制的电池产品，功率可到达60%以上，高于质子沟通膜；余热可运用，SOFC发电发生很多余热，可用于热电联供，全体功率可到达80%以上；安全牢靠，SOFC运用全固态组件，不存在漏液、腐蚀等问题，因而电池的作业体现愈加安稳牢靠。

　　现在SOFC还处于商业化初期，国外抢先厂商首要包含美国的Bloom Energy公司、日本三菱日立电力体系公司、日本京瓷、德国博世等。

　　国内厂商中，最早开端研制出产SOFC的是潮州三环（集团）股份有限公司，公司于2004年开端开发出产SOFC隔阂，2012年开端批量出产SOFC单电池，2017年推出SOFC电堆产品，其抢先产品2022年6月现已过第三方认证组织SGS查验，沟通发电功率到达64.1%，热电联供功率到达91.2%，首要技能指标已到达世界先进水平。

　　假如依照上述SOFC的发电功率，以“电—氢—电”的转化进程核算，整个流程的功率约为45%。

　　假定新动力发电本钱为0.35元/kwh，通过电解水制氢，度电的本钱变为0.78元/kwh(考虑电解水制氢70%的转化功率及SOFC64%的发电功率)，电解进程中的制作费用及折旧本钱度电大约承当0.07元/Kwh，度电分摊的紧缩贮存本钱约为0.006元/Kwh，氢气贮存本钱对应为度电0.05元/Kwh；此外假定发电用燃料电池功率为250kw，运用小时数为2000小时，最低本钱预期对应的运用小时数在3000小时。

　　由此测算，现在技能下，氢气储能的本钱在1.48元kwh左右；假如度电本钱降至0.2元/kwh，氢能储能的本钱能够降至0.88元/Kwh。

　　假如运用弃风、弃光的电量，并考虑SOFC发电进程中的余热收回，氢能储电的经济性和可行性还有望进一步强化。

　　在“双碳”方针的减碳场景下，绿氢有丰厚的运用场景。一方面能够与新动力电站合作，发挥氢能储能的效果，另一方面，在工业范畴，氢能也能够作为减碳的东西。

　　工信部发布的《“十四五”工业绿色展开规划》清晰说到了推动“绿氢开发运用”等新式污染物管理技能装备根底研究，以及在炼化工业中推行“绿氢炼化等绿色低碳技能”。

　　咱们估计跟着绿氢本钱的不断下降和供应的不断添加，2023年绿氢需求将有显着扩张，首要增量来自于化工企业和工业范畴大型国企减碳的演示项目。

　　绿氢项意图添加有望直接带动对电解槽的收购需求，咱们猜测2023年电解槽需求量有望到达3GW的规划，对应商场空间在50～60亿元，有望成为除FCEV之外的氢能第二大子职业。