与工信部之前发出的《船舶行业准入条件（征求意见稿）》相比，《条件》在能耗要求上有所提高，由原来的“造船综合能耗每万元增加值不高于0.25吨标准煤”提高到“不高于0.20吨标准煤”，这体现出国家对节能降耗和环保减排的新要求，但实现这一指标的难度被认为不太大。而在一些生产技术指标上有所降低，这才是业内较为关心且一致担忧的内容。

  《条件》中，对船舶企业主要技术指标的要求是：钢材综合利用率达到90%以上，分段无余量制造率不低于70%，分段上船台（进坞）无余量搭载率不低于80%，下水（出坞）前舾装)工程完整率不低于85%。关于这几条，目前国内只有大型骨干船舶企业能做到，大多数中小船企还有很大的差距。尤其是“钢材综合利用率达到90%以上”的，国内屈指可数，但对照日本、韩国船企，这一指标他们已全面达到甚至超过，因此，要赶超日韩，建成世界造船强国，这一目标就必须加快实现。《条件》对于船企信息化管理的要求，作出了较大的修改调整，也是切合实际的。

  《条件》要求“企业应具有自主研发和创造新兴事物的能力，具有省级及以上部门认定的企业技术中心、工程研究中心、重点实验室等研发机构”，这一条对于历史较为悠久的老船企、国有船企不是什么样的问题，但对于建厂时间较短的新兴船舶企业而言，则无疑是一大挑战。因为技术积累本身需要一些时间积淀，而且其申报手续、审批程序也需要一段时间。

  对于企业科研投入要求，《条件》也从征求意见稿中的“不低于主营收入的3%”放宽到了“不低于2%”。这一点尽管已经表现出政策制定者对于当前船舶行业持续不景气，经营效益普遍较差等现实问题的体察和宽容，但实际上实施难度也很大。

  《条件》不仅提出“应按ISO 9000系列标准或GB/T 19000系列标准的要求建立质量管理体系，并通过第三方认证”。还要求船舶企业“应按AQ/T 7008《造修船企业安全生产标准化基础要求》和相关规定的要求，开展安全生产标准化建设工作，并通过安全生产标准化达标评审”。此外，“企业应按ISO 14000系列标准或GB/T 24000系列标准、ISO 50001或GB/T 23331《能源管理体系要求》建立环境管理体系和能源管理体系并获得第三方认证”等。这些表明国家政府部门在行政治理上更加重视技术规范、标准体系的运用，体现出公平、公正、公开，也体现出与国际规则、惯例的接轨，这将有利于企业平等参与竞争。

  《条件》还强调了安全生产、节能环保、职业健康和社会责任，则是对船舶行业发展提出了更加高的要求，这也将有利于提升中国造船的内涵品质和国际社会形象。对这些要求，大型骨干船企和已进入海工领域的船企，目前基础较好，但中小型船企差距较大，需加快步伐。

  根据《条件》的规定，符合规范的船舶企业今后可通过申请、审核和公告进入名单，“列入公告的企业名单将作为有关政策支持的基础性依据。对未列入公告名单的企业，有关政策将不予支持。对不符合规范条件的企业应按照规范条件要求做整改。各地应综合运用经济、市场和法律手段，积极推动企业改进和完善生产条件，促进企业兼并重组，加快淘汰落后产能”。

  目前，船企能够得到的政策支持主要有银行信贷、内销远洋船舶)按出口给予退税、拆借老旧船给予补贴等，这些政策之前主要由部分央企集团享有。如果这些政策今后也对别的企业放开，则将进一步有利于民营船企的稳健发展。而下一步，政府还会推出哪些政策支持，业内近期正在热盼中。至于对不符合规范的船舶企业的处置，是否还会有具体操作规定，业内也十分关注。

  总体而言，本次发布的《船舶行业规范条件》，削弱了行政许可模式和手段，注重发挥市场调节资源的作用，强化了技术规范和标准体系的普遍指导性，来提升了国内的行业市场门槛，也为船舶企业的发展指出了政策方向。但在具体实施中，如何保证落实到位，如何细化操作，仍需拭目以待。