挖泥船，是一种很神奇的疏浚装备。被誉为“造岛神器”的“天鲲”号挖泥船，不仅融合了中国疏浚史上最高新技术，也是国内首艘从设计到建造拥有完全自主知识产权的重型自航绞吸式挖泥船，是名副其实的大国重器。如今，她已经被中国列入禁止出口清单。然而在设计建造这些大国重器背后鲜为人知的是，挖泥船装备，很长一段时间被欧洲少数国家垄断，并且对中国采取了严格的技术封锁，只允许高价出口整船。那么，中国的挖泥船设计建造是怎么来实现完美逆袭之路的呢？

  挖泥船除了能够“造岛”外，更重要的用途是疏通港口航道的淤泥。追溯起来，中国挖泥船的发展已经走过了127年的历程。1894年，中国第一家疏浚企业海河工程局诞生（中交天航局前身）。随后，浚浦工程总局（中交上航局前身）等一些疏浚企业纷纷成立，是中国近现代疏浚业的肇始。但由于当时中国工业基础薄弱，先进的疏浚技术和装备依然掌握在欧洲少数几个国家手中，不得不依赖进口。

  新中国成立后，我国挖泥船经历了很长一段时间的摸索和学习期。1956年，我国自行设计建造出第一艘中型组合式绞吸船“北京”号，用于疏浚北京颐和园昆明湖，这被认为是中国利用挖泥船对内陆湖泊进行疏浚治理的雏形。

  上世纪50年代，北京市上下水道工程局向交通部航务工程局提出要疏浚北京的昆明湖。当时，中交天航局担负着全国沿海及江河的疏浚任务，拥有十几艘接收过来的工程船。但这些工程船体积非常庞大，陆运无法运输，水路又太过窄浅。后经了解，在连云港有一艘挖泥船，这是1927年由日本大阪工业所建造的，抗战胜利后被日本遗弃在连云港，该船的外壳已经严重损毁，经过检修，机电设施尚可修复，于是交通部提出，将这艘挖泥船交由中交天航局，并由天津新河船厂重新完成电气设计以及船壳建造，因是首次用于北京的疏浚任务，故命名为“北京”号。

  “北京”号于1957年在昆明湖下水，经过3个月的疏浚作业，清淤河道内近60万立方米。这就是我国自行设计建造的疏浚史上第一艘中型组合式挖泥船。然而“北京”号挖泥船只解决了能用的问题，但与当时世界上疏浚行业的挖泥船水平差距甚远。于是，到了1966年，中交天航局花费巨资向荷兰引进了新中国第一艘舱容4000立方米耙吸式挖泥船“津航浚102”号，这艘船是当时国内最先进的挖泥船。

  上世纪60年代，为提升长江地区的航运能力，时任交通部副部长谭线次在上海召开关于长江口治理研究领导小组专题会议，提出在长江口挖开设计深度7米、底宽200米~250米航槽的疏浚方案。针对这一情况，国家科委组织专家论证，以我国进口“津航浚102”号4000立方米耙吸式挖泥船为原型，自行设计建造我国的挖泥船。由此第六机械工业部在1966年接受交通部委托，由江南造船厂、上海船舶设计院和上海七O八所成立三结合设计组进行设计，于1970年，在江南造船厂建成舱容4500立方米耙吸式挖泥船“劲松”号和“险峰”号，成为中国“国轮国造”伟大征程的先驱者。船检局上海办事处对其进行建造入级检验，并授予相应的附加标志，并于1971年5月为其签发有关船舶安全证书。

  “劲松”号全长115.5米，型宽18.4米，型深9米，舱容量4500立方米，最大挖深可达25米，是一艘自航自载、双耙双泵的耙吸挖泥船。该型船为钢质、首尾楼、巡洋舰尾，船体为混合骨架，设有泥舱封闭甲板，双桨、双舵操作，适于沿海“Ⅱ”类或“Ⅲ”类航区施工。船体强度、稳性等符合我国船舶建造规范要求。船载燃料、润滑油、淡水、食物等可满足在长江口连续15昼夜工作的用量。

  “劲松”号交付后，立即投入到长江口南北槽航道的试挖任务中，这是人类历史上首次在长江口正式开挖人工航道。1975年6月，在“劲松”号全力疏浚下，北槽航道全线米水深，实现了长江口航道由自然航道到人工维护深水航道的跨越，为我国沿海港口航道的建设发挥了重要作用。

  船舶建造规范是船舶设计建造的重要基础，它为新船的设计建造提供必要的安全技术标准。由于挖泥船中有关挖泥设备算是专业设备，不属于船舶检验范围。再加上之前涉及此类专业工程技术等船舶的建造数量比较有限，因此，我国自行设计建造的挖泥船只需按照船检局颁布的《钢质海船建造规范》就行。为了进一步适应海港及航道建设的需要，挖泥船这一设备的数量日益增多，同时，保障挖泥船具有安全航行及作业的技术条件。1976年6月，船检局从武汉水运工程学院、天津新河船厂、东海船厂、天津航道局、上海船舶设计院以及船检局上海办事处和天津办事处借调专业方面技术人员组成“交通部挖泥船规范工作组”，着手挖泥船（包括各种工程船）规范的调研和编写工作。

  1976年，时任船检局天津办事处高级验船师的张壮担任“交通部挖泥船规范工作组”组长。说起挖泥船规范编写任务的提出，张老介绍说，天津港是我国北方重要的综合性港口和对外贸易口岸，但天津港并非真正的天然良港，属于淤泥质浅滩上挖海建造的人工深水港。为了将航道内的淤泥疏通，保持码头极其航道内足够的水深，需要用挖泥船定期清理航道。所以由船检局牵头，船检局天津办事处筹备，组成“交通部挖泥船规范编写工作小组”，参与成员包括设计部门、使用部门、船厂等共计10人左右，这在当时来说已经是最好的人员配置了。

  由于参考资料有限，规范编写组成员只能从走访用船单位调研开始，就在规范编写组准备开始调研的时候突发事件发生了。1976年7月28日凌晨3时42分，唐山发生7.8级大地震。突如其来的大地震打乱了规范编写组成员的工作安排。原本已经买好车票准备参加调研也只好推迟。一时间，大家只能回到船检办公室，参与灾后重建工作。

  进到办公室以后，惊奇地发现办公室被厚厚的一层沙子覆盖，大家赶忙找到顺手的工具开始清理办公室。同时，规范编写组向北京船检局总部汇报了现场情况，等待总部指示。后经总部帮助和协调，特别为规范编写组申请了临时活动板房作为办公场所继续完成规范编写任务。临时办公室搭建在天津港务局大院内，临时办公室中间摆设了几张办公桌，四周围就是工作组成员搭建的临时床铺，就这样规范编写组成员度过了1976年的夏天。

  冬季来临，由于临时搭建的活动板房没有保持温度的功能，脸盆和杯子里的水冻成了厚厚的冰坨子，规范编写组成员只得在活动板房内升炉子来取暖。在这样的艰苦情况下，规范编写组完成了资料查找和规范编写工作。

  第二年开春。大家终于能走出去调研了。规范编写组通过走访使用单位，收集到了非常宝贵的一手资料。通过这一些资料汇总出了规范编写大纲以及主要内容。

  1977年6月，挖泥船规范编写组完成了规范编写任务，并顺利通过审核检查。1978年12月31日，船舶检验局公布的我国第一部《钢质挖泥船建造规范》正式施行，该规范共分为船体结构、机轮及挖泥设备、电气设备3章，为我国挖泥船的设计建造提供了重要的基础保障。

  据了解，这本规范也是船检局唯一颁布实施的工程技术类单行本规范，填补了该领域的这一空白。后来，挖泥船规范正式纳入到船检局颁布的《钢质海船建造规范（1989）》中，新增第14章“挖泥船和泥驳”。

  有了前期的技术积累，中国挖泥船的自主研发拉开帷幕。2001年，中国正式加入世界贸易组织，对外贸易发展进入黄金时代，港口建设也迎来了快速的提升。在这样的背景下，自2002年起，中国交建、交通部长江航道局、上海交通大学等单位纷纷联手，国产挖泥船的自主设计建造驶入“快车道”。一时间，国内首座大型绞吸挖泥船“航绞2001”、中国首艘自主设计建造的大型绞吸挖泥船“天狮”号、万方级大型耙吸船“新海虎”号等一批国产挖泥船相继问世，中国进口挖泥船的历史被彻底改写。

  “天狮”号的成功研制，极大的提升了国人坚持疏浚装备自主设计、自主建造道路的信心，蝴蝶效应也很快显现。此后十余年，一批批更新型号的绞吸挖泥船如雨后春笋般纷纷问世，堪称中国疏浚装备“下饺子”的一段黄金时期。

  2010年交付的自航绞吸式挖泥船“天鲸号”是中交天津航道局有限公司投资并联合上海交通大学、德国VOSTA LMG公司进行设计，由招商局重工（深圳）有限公司建造的大型挖掘疏浚船，其装机功率、疏浚能力均居亚洲第一、世界第三。这艘挖泥船的挖掘和吹填能力强大，其绞刀功率达到4200千瓦，能够像鲸鱼喷水一样将海水的混合物“喷射”到6公里以外的地方，每小时能填满一个标准足球场大的半米深的坑。这艘国之重器，后来在南海岛礁施工中更是一战成名。

  “天鲸号”问世之后，国产重型挖泥船的发展更是加快了脚步。到2017年，我国正式推出了新一代的造岛神器“天鲲号”自航绞吸挖泥船，其绞刀功率达高达6600千瓦，每小时能造出厚一米、一个足球场大小的陆地，最大排距达到15公里，远超“天鲸号”，成为新晋的“亚洲第一”。更重要的是，这艘国之重器100%由中国自主设计制造，代表了中国疏浚行业船舶建造的最高水平。

  近年来，国产挖泥船还沿“一带一路”出海，远赴马来西亚、俄罗斯、乌克兰等地，为这些国家进行港口建设。特别值得一提的是，虽然国产挖泥船已成功出海，但国外想要引进我们的“造岛神器”，可能也买不到。2017年，我国商务部便发布了重要的公告，对大型挖泥船实施出口管制，未经许可任何单位和个人不得对外。从“依靠进口”到“限制出口”，中国的挖泥船设计建造实现完美逆袭之路。

  在这一过程中，中国船级社（CCS）继续发挥技术优势。2021年4月，CCS发布了《挖泥船疏浚设备建造检验指南》（2021），该指南基于CCS执行检验的绞吸式和耙吸式挖泥船的实际经验，规定了绞吸式和耙吸式挖泥船疏浚设备的安装和试验要求。CCS在保障挖泥船设计建造实现完美逆袭之路过程中发挥出了重要的技术保障作用。